Volar por primera vez en un Avión de Transporte Regional (ATR) puede causar sorpresa, temor y hasta descontento en los pasajeros cuando se enteran que viajarán en este tipo de aeronaves, como me ocurrió con un vuelo de Tame.
Sobre todo porque no es un aparato muy conocido por los usuarios frecuentes en Ecuador en la ruta Quito-Guayaquil. Y lo desconocido, más aún tratándose de volar, siempre genera cierta inseguridad.
A las 12:30 empieza el embarque por la puerta D4, en la planta baja del aeropuerto Mariscal Sucre. Un minuto antes se había anunciado la "última llamada para los pasajeros de Tame en la ruta Quito-Coca" y en la pista se veía un avión pequeño, de hélices, usados habitualmente en las rutas cortas, o de pocos pasajeros.
La sala de embarque, donde hay más puertas de salidas de otros vuelos, estaba llena y los que viajábamos a Guayaquil pensábamos que todos allí éramos parte del mismo vuelo. Y mirábamos a través de los ventanales el abordaje de ese avión pequeño, esperando nuestro turno para ir al que creíamos que sería nuestro avión: un Airbus A319 que estaba más al fondo. No fue así.
En un bus articulado empezamos a subir tras el último chequeo de boletos. No se llenó y no rodó mucho hasta llegar a aparcar cerca de otra nave pequeña, similar a la que minutos antes había despegado rumbo a la Amazonía.
¡En esto nos vamos a ir! ¡Debe ser un error! ¿Y entraremos todos aquí? ¿Este avión es seguro para volar a Guayaquil?. Algunas de las dudas que a los pasajeros nos hubiese gustado que la aerolínea nos explicara con antelación y no tener que enfrentarnos a ellas cuando veíamos que las puertas del bus se abrían y que definitivamente no se trataba de un error, nos iríamos en la nave pequeña a Guayaquil.
En el checkin que hice por Internet elegí estar en la tercera fila por dos motivos: abordar y desembarcar rápido y no estar cerca de las alas que no me permiten ver bien las ciudades desde el aire -algo que me ha gustado hacer en cada vuelo desde que era niño- cuando los aviones despegan y aterrizan.
Pero esta vez la prisa por elegir el mejor asiento no me permitió darme cuenta desde el checkin en la web que el mapa del avión no mostraba abundantes butacas. Error mío. Sorpresa, eso sí, para otros pasajeros que prefirieron hacer el registro "a la antigua", como me dijo una señora, es decir acercándose al mostrador de la aerolínea para que en ese momento le emitan el boleto, ubicación incluida.
Abordaje por la puerta de atrás, la que está por la cola, que en este tipo de aviones resulta ser la entrada principal para los pasajeros (el compartimento para la carga no está abajo, sino adelante, justo detrás de la cabina del piloto). Adiós a mi intensión de bajar primero, iba a ser, y así pasó, el último en hacerlo.
Evité las alas, porque en estos ATR no están en la mitad del fuselaje, sino que están suspendidas, desplegadas desde el techo, pero mi vista no fue para nada limpia. Tenía de vecina a una de las dos hélices de seis palas que tiene este avión.
Por suerte mi maleta de mano era pequeña y cabía con lo justo en los estantes superiores. Otros batallaron con su equipaje para guardarlo en el poco espacio que ofrece la cabina con capacidad para 48 pasajeros.
Son las 13:00, hora señalada en el boleto para partir, pero la nave no es encendida, la puerta trasera sigue abierta y los 18 grados de temperatura exterior no son suficientes para refrescar el ambiente interno, que empieza a sofocarnos por el fuerte sol de Quito. Un tripulante, por la ventana se lo ve, camina alrededor de la nave, va y viene con celular en mano. Al piloto aún no le conocemos la voz.
Si ya causaba incertidumbre embarcar sin previo aviso en un avión pequeño, la preocupación aumentaba por no despegar a la hora señalada y nadie que explicara por qué. Otro error de Tame. La explicación llegó solo después que un sobrecargo hizo regresar a su asiento a una señora que se cansó de esperar y aprovechando que la puerta seguía abierta con la escalerilla desplegada se bajó a buscar por cuenta propia a alguien que nos dijera qué pasaba.
"Señores pasajeros, les pedimos disculpas por el retraso. Un inconveniente con la documentación, ajeno a nuestra voluntad, nos mantiene en tierra todavía. Lo estamos resolviendo y en unos cinco minutos partiremos". Era el piloto del ATR 42-500.
13:30 y ahora sí se encienden los motores de turbohélices. Algunos como yo, nos enfrentamos a lo desconocido: volar en un ATR. El ruido proveniente del exterior es igual al que producen los motores de un avión convencional de pasajeros, esto mientras la aeronave se dirige a su lugar en la pista en Tababela. Pero se intensifica, también la vibración, cuando se incrementa la potencia para el despeje.
No necesitó muchos metros para elevarse, por eso estos aviones de uso regional pueden operar en pistas cortas. Solo un poco de susto en el aire para el que está acostumbrado a volar en aviones grandes.
Debió ser más grande el miedo para algún pasajero primerizo. Es que un ATR parece más inestable en las turbulencias. Lo sentí al despegar de Quito, al pasar de la región interandina a la costa (en este punto siempre hay turbulencias) y en el descenso a Guayaquil.
Fuera de eso y de que el vuelo de Quito a Guayaquil dura 10 minutos más que los 35 que le toma a una nave convencional de pasajeros, volar en un ATR no resulta una mala experiencia y sería menos temerosa si se contara con información previa. Como saber, por ejemplo, que el viaje será en este tipo de aeronave donde sí se sienten un poco más las turbulencias, pero que responde bien; que alcanza un vuelo crucero como los demás, a 10 mil pies de altura, y es confortable, pero que los compartimentos de equipaje de mano son más pequeños; o que este avión regional, con capacidad para 48 pasajeros, si puede cubrir la ruta Quito-Guayaquil porque su autonomía de vuelo es de 4 horas.
La nave respondió muy bien, su uso es eficiente y su operación es conveniente cuando se trata de un vuelo corto y de pocos pasajeros, pero Tame le debe explicar todo esto a sus clientes.
Los datos del ATR 42-500
-Es un avión de fabricación francesa. Es conocido como Avión de Transporte Regional.
-ATR ha vendido unos 1.700 aviones en el mundo.
-Estos aviones pueden hacer rutas hasta de dos horas y media, aunque su autonomía de vuelo es de 4 horas.
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Sobre todo porque no es un aparato muy conocido por los usuarios frecuentes en Ecuador en la ruta Quito-Guayaquil. Y lo desconocido, más aún tratándose de volar, siempre genera cierta inseguridad.
A las 12:30 empieza el embarque por la puerta D4, en la planta baja del aeropuerto Mariscal Sucre. Un minuto antes se había anunciado la "última llamada para los pasajeros de Tame en la ruta Quito-Coca" y en la pista se veía un avión pequeño, de hélices, usados habitualmente en las rutas cortas, o de pocos pasajeros.
La sala de embarque, donde hay más puertas de salidas de otros vuelos, estaba llena y los que viajábamos a Guayaquil pensábamos que todos allí éramos parte del mismo vuelo. Y mirábamos a través de los ventanales el abordaje de ese avión pequeño, esperando nuestro turno para ir al que creíamos que sería nuestro avión: un Airbus A319 que estaba más al fondo. No fue así.
En un bus articulado empezamos a subir tras el último chequeo de boletos. No se llenó y no rodó mucho hasta llegar a aparcar cerca de otra nave pequeña, similar a la que minutos antes había despegado rumbo a la Amazonía.
¡En esto nos vamos a ir! ¡Debe ser un error! ¿Y entraremos todos aquí? ¿Este avión es seguro para volar a Guayaquil?. Algunas de las dudas que a los pasajeros nos hubiese gustado que la aerolínea nos explicara con antelación y no tener que enfrentarnos a ellas cuando veíamos que las puertas del bus se abrían y que definitivamente no se trataba de un error, nos iríamos en la nave pequeña a Guayaquil.
En el checkin que hice por Internet elegí estar en la tercera fila por dos motivos: abordar y desembarcar rápido y no estar cerca de las alas que no me permiten ver bien las ciudades desde el aire -algo que me ha gustado hacer en cada vuelo desde que era niño- cuando los aviones despegan y aterrizan.
Pero esta vez la prisa por elegir el mejor asiento no me permitió darme cuenta desde el checkin en la web que el mapa del avión no mostraba abundantes butacas. Error mío. Sorpresa, eso sí, para otros pasajeros que prefirieron hacer el registro "a la antigua", como me dijo una señora, es decir acercándose al mostrador de la aerolínea para que en ese momento le emitan el boleto, ubicación incluida.
Abordaje por la puerta de atrás, la que está por la cola, que en este tipo de aviones resulta ser la entrada principal para los pasajeros (el compartimento para la carga no está abajo, sino adelante, justo detrás de la cabina del piloto). Adiós a mi intensión de bajar primero, iba a ser, y así pasó, el último en hacerlo.
Evité las alas, porque en estos ATR no están en la mitad del fuselaje, sino que están suspendidas, desplegadas desde el techo, pero mi vista no fue para nada limpia. Tenía de vecina a una de las dos hélices de seis palas que tiene este avión.
Por suerte mi maleta de mano era pequeña y cabía con lo justo en los estantes superiores. Otros batallaron con su equipaje para guardarlo en el poco espacio que ofrece la cabina con capacidad para 48 pasajeros.
Son las 13:00, hora señalada en el boleto para partir, pero la nave no es encendida, la puerta trasera sigue abierta y los 18 grados de temperatura exterior no son suficientes para refrescar el ambiente interno, que empieza a sofocarnos por el fuerte sol de Quito. Un tripulante, por la ventana se lo ve, camina alrededor de la nave, va y viene con celular en mano. Al piloto aún no le conocemos la voz.
"Señores pasajeros, les pedimos disculpas por el retraso. Un inconveniente con la documentación, ajeno a nuestra voluntad, nos mantiene en tierra todavía. Lo estamos resolviendo y en unos cinco minutos partiremos". Era el piloto del ATR 42-500.
13:30 y ahora sí se encienden los motores de turbohélices. Algunos como yo, nos enfrentamos a lo desconocido: volar en un ATR. El ruido proveniente del exterior es igual al que producen los motores de un avión convencional de pasajeros, esto mientras la aeronave se dirige a su lugar en la pista en Tababela. Pero se intensifica, también la vibración, cuando se incrementa la potencia para el despeje.
No necesitó muchos metros para elevarse, por eso estos aviones de uso regional pueden operar en pistas cortas. Solo un poco de susto en el aire para el que está acostumbrado a volar en aviones grandes.
Debió ser más grande el miedo para algún pasajero primerizo. Es que un ATR parece más inestable en las turbulencias. Lo sentí al despegar de Quito, al pasar de la región interandina a la costa (en este punto siempre hay turbulencias) y en el descenso a Guayaquil.
Fuera de eso y de que el vuelo de Quito a Guayaquil dura 10 minutos más que los 35 que le toma a una nave convencional de pasajeros, volar en un ATR no resulta una mala experiencia y sería menos temerosa si se contara con información previa. Como saber, por ejemplo, que el viaje será en este tipo de aeronave donde sí se sienten un poco más las turbulencias, pero que responde bien; que alcanza un vuelo crucero como los demás, a 10 mil pies de altura, y es confortable, pero que los compartimentos de equipaje de mano son más pequeños; o que este avión regional, con capacidad para 48 pasajeros, si puede cubrir la ruta Quito-Guayaquil porque su autonomía de vuelo es de 4 horas.
La nave respondió muy bien, su uso es eficiente y su operación es conveniente cuando se trata de un vuelo corto y de pocos pasajeros, pero Tame le debe explicar todo esto a sus clientes.
Los datos del ATR 42-500
-Es un avión de fabricación francesa. Es conocido como Avión de Transporte Regional.
-ATR ha vendido unos 1.700 aviones en el mundo.
-Estos aviones pueden hacer rutas hasta de dos horas y media, aunque su autonomía de vuelo es de 4 horas.
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