Los pasajeros de un vuelo de Plus Ultra que cubría la ruta Madrid-Caracas se llevaron un enorme susto. El vuelo, que parecía rutinario, se alteró en cuestión de segundos cuando un pasajero disruptivo comenzó a molestar a la persona que iba a su lado. Primero le gritó y luego empezó a darle manotazos mientras ella dormía.
Al percatarse, la tripulación de cabina actuó, reubicando al pasajero en otro asiento donde no pudiera molestar y estuviera controlado. Sin embargo, la situación se descontroló cuando este individuo, con comportamiento errático, se dirigió de repente hacia una de las puertas del avión e intentó manipularla.
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La tripulación y varios pasajeros se abalanzaron sobre el viajero para poder detenerlo. “¡Agárrenlo, agárrenlo!”, gritaban unas mujeres en medio del intento por neutralizar al pasajero disruptivo. La situación, que ocurrió en febrero de 2025, quedó registrada en un video captado por un pasajero.
En medio de la intervención, un tripulante de cabina sufrió una fractura parcial de peroné. Lograron controlar al sujeto, frenando sus intenciones. El personal, siguiendo el protocolo de actuación, lo aseguró en la parte trasera del avión. Durante el resto del viaje, estuvo acompañado por dos miembros de la tripulación, tumbado en el suelo y atendido para evitar algún posible altercado o que se autolesionara.
A pesar de la zozobra que ocasionó este incidente, el avión continuó su operación y aterrizó en la capital venezolana. El pasajero fue entregado a las autoridades locales para los procedimientos de rigor.
Este episodio, ocurrido en una ruta que involucra a Sudamérica, no es aislado. Los casos de pasajeros disruptivos o insubordinados se han vuelto recurrentes en los últimos años en destinos de Estados Unidos y América Latina.
La problemática supone un serio desafío para la industria, pues este tipo de incidentes puede tener un impacto directo e indirecto en los costos operativos y en la competitividad, debido a desvíos de vuelo, aterrizajes no programados, uso extra de combustible, horas extra de tripulación y gastos de reacomodo de pasajeros, entre otros.
La conducta disruptiva o insubordinada: los casos van en aumento
En algunos países, los pasajeros problemáticos son llamados disruptivos, insubordinados o perturbadores. De manera general, un pasajero disruptivo es alguien que compromete el buen orden y la disciplina a bordo, o pone en peligro la seguridad de la aeronave o de quienes están en ella.
Se incurre en un comportamiento disruptivo o insubordinado cuando se ejerce violencia contra la tripulación u otros pasajeros, se acosa a alguien, se incumplen las instrucciones de seguridad de los tripulantes de cabina, se comete un acto temerario o no se acatan las normas.
Un reporte de la International Air Transport Association (IATA), divulgado en junio de 2025, indica que, a nivel mundial, hubo 53.538 reportes de incidentes provenientes de más de 60 operadores. En 2024 se registró un incidente por cada 395 vuelos, frente a uno por cada 405 vuelos en 2023.
Según ese organismo, el incumplimiento de instrucciones de la tripulación fue la conducta más reportada. No obstante, en 2024 también aumentó el número de reportes relacionados con comportamientos abusivos, tanto verbales como físicos.
A nivel del continente americano, Estados Unidos es uno de los países donde los casos de pasajeros disruptivos han ido en aumento. Antes de la pandemia de COVID-19, en 2019, se registraron 1.161 casos. Después, la cifra superó el umbral de los 2.000 incidentes anuales. En 2024 llegaron a 2.102 y, a mediados de 2025, ya sumaban 934, según estadísticas de la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos revisadas por este blog.
En este país se han registrado casos insólitos en los últimos años. En abril pasado, un pasajero, enojado por no recibir su comida ni el asiento solicitado, arremetió contra la tripulación y trató de entrar en la cabina. El avión regresó al aeropuerto JFK (Nueva York) cuatro horas después del despegue.
La FAA ha insistido en que está adoptando medidas legales contra cualquier pasajero que agreda, amenace, intimide o interfiera con miembros de la tripulación, y puede imponer multas civiles por cada infracción.
En enero de 2021, la FAA introdujo el “Programa de Aplicación con Énfasis Especial”, con el cual adoptó una política de “tolerancia cero”. Esta política elimina las advertencias o acuerdos de conciliación para los casos más graves, priorizando sanciones económicas severas como medio disuasivo.
Según cifras revisadas por este blog, el organismo ha venido imponiendo multas que, desde 2021, superan los 5 millones de dólares anuales. Antes de la pandemia del coronavirus, las multas en Estados Unidos no sobrepasaban el millón de dólares al año.
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América Latina frente a la amenaza creciente de pasajeros disruptivos
Aunque parezca que América Latina no registra amenazas de pasajeros disruptivos, el riesgo está latente. Las aerolíneas de la región tienen cada vez más incidentes con viajeros que no quieren someterse a las reglas en la cabina.
En la región se han registrado casos de viajeros que no han acatado las órdenes de los tripulantes de cabina y han generado contratiempos en los vuelos. En abril de 2025, en un vuelo de American de São Paulo–Nueva York, una viajera intentó entrar a la cabina tras un retraso; fue reducida por la tripulación y el vuelo volvió a la puerta, con una demora de más de dos horas. Fue desembarcada junto a otro pasajero que intervino.
Un mes después, en la ruta Medellín–Fort Lauderdale, un pasajero, presuntamente bajo los efectos del alcohol y desobedeciendo a la tripulación, provocó un desvío a Barranquilla; quedó bajo custodia y Avianca anunció acciones legales.
Los datos que han divulgado algunas aerolíneas de la región son una muestra de que la amenaza es real y cada vez más frecuente. Avianca, uno de los grupos aéreos más fuertes de Sudamérica, ha alertado sobre una escalada de casos. Solo en 2024, la aerolínea reportó 402 casos de pasajeros disruptivos en vuelos operados por la compañía.
Según la empresa, con sede en Bogotá, esta cifra supone un incremento del 16% en comparación con 2023, cuando se registraron 347 casos. Si se compara con 2022, el incremento llega al 118%.
Uno de los hechos más relevantes para esta compañía se registró en el segundo semestre de 2024, en un vuelo entre Bogotá y São Paulo. Dos pasajeros iniciaron una discusión a bordo y esto provocó daños en un dispositivo electrónico. La tripulación decidió retornar a Bogotá.
En enero de 2025, el capitán Juan Esteban Kappaz, director de Operaciones de Vuelo de Avianca, al referirse a este episodio, afirmó que la compañía estaba adoptando todas las medidas legales para responsabilizar a los culpables y garantizar que este tipo de actos tuvieran las consecuencias respectivas.
Ese mismo mes, la compañía hizo un llamado a las autoridades competentes para que se apliquen las sanciones más severas a los pasajeros disruptivos, cuyas conductas afectan a otros pasajeros y a la tripulación.
Avianca indicó que ha solicitado a las autoridades fortalecer la regulación para estos casos, mediante normas que impongan sanciones que verdaderamente desincentiven estos comportamientos e, incluso, prohíban o suspendan la posibilidad de volar a pasajeros disruptivos.
Un atraso de pocos minutos puede alterar los cronogramas no solo de los pasajeros, sino también de las aerolíneas y sus tripulaciones. Un caso de pasajero disruptivo que se produzca en pleno vuelo representa un impacto negativo mayor.
Los especialistas señalan que un pasajero disruptivo o indisciplinado no solo es un problema de seguridad, sino también un riesgo financiero que puede erosionar márgenes y afectar la competitividad.
Los episodios de este tipo pueden generar costos sustanciales tanto para los pasajeros como para las aerolíneas, debido a pérdidas operativas y daños directos e indirectos.
Luisa Medina, socia de Di Ciero, de Brasil, explicó a Pulso Guayaco Air que, en caso de un pasajero disruptivo durante el vuelo, por ejemplo, dependiendo del riesgo que represente para la seguridad, la aerolínea puede necesitar realizar un aterrizaje no programado.
Para ello, puede ser necesario descargar combustible para que el aterrizaje sea posible y, luego, reabastecer, lo que representará un costo.
Si la jornada laboral de la tripulación llega a vencer, deberá presentarse una nueva tripulación. Si no se trata de un aeropuerto donde la aerolínea tenga posibilidad de cambiar a la tripulación, habrá que esperar, alojando a todos los pasajeros en un hotel, con gastos de traslado y viáticos, expuso la experta.
Medina indicó que, como se trata de una red aérea, el evento con una aeronave puede afectar los vuelos siguientes que esa misma aeronave pudiera operar. Además, los pasajeros afectados por el atraso o la cancelación reprogramarán sus vuelos sin costo o pedirán reembolso si el motivo del viaje ya no se justifica.
También puede ocurrir que la aerolínea tenga que acomodar a los pasajeros en vuelos de terceras compañías aéreas.
Además de la asistencia que la aerolínea debe brindar al pasajero en caso de retrasos y cancelaciones, que aplica incluso en casos fortuitos o de fuerza mayor, todos los pasajeros afectados por este desvío y retraso del vuelo para llegar a su destino seguramente reclamarán a la aerolínea el resarcimiento por los perjuicios.
En Brasil, un país donde existe un exceso de litigios en el transporte aéreo por parte de los pasajeros en contra de las aerolíneas, aunque el evento se haya producido por culpa de un tercero —y este sea un argumento legal para apartar la responsabilidad de la aerolínea, incluso con lo previsto en la Convención de Montreal, de la cual Brasil es signatario—, es posible que los pasajeros presenten demandas, asimismo.
En un artículo se establece que el transportista es responsable de los daños causados por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, no será responsable de los daños causados por retraso si prueba que él y sus agentes adoptaron todas las medidas razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas.
Si el transportista prueba que la persona que reclama la indemnización, o la persona de quien surge la reclamación, causó el daño o contribuyó a este por negligencia, error u omisión, quedará exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad frente al reclamante, en la medida en que dicha negligencia u otro acto u omisión ilícitos hayan causado el daño o contribuido a él.
Cuando una persona distinta del pasajero reclame una indemnización por la muerte o lesiones de este, el transportista también quedará exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad si prueba que la negligencia u otro acto u omisión ilícitos del pasajero causaron o contribuyeron al daño. Dicho artículo se aplica a todas las disposiciones sobre responsabilidad de esta Convención.
El Código Civil de Brasil prevé la posibilidad de exigir compensación a la persona que cause daño, de forma que la aerolínea podría buscar resarcimiento por los daños sufridos.
En el art. 927 se establece que “quien, mediante un acto ilícito, cause daño a otro está obligado a repararlo”. Además, la norma de Brasil establece que “existirá la obligación de reparar el daño, independientemente de la culpa, en los casos previstos por la ley o cuando la actividad habitualmente realizada por el causante del daño implique, por su naturaleza, un riesgo para los derechos de terceros”.
Otro especialista ecuatoriano indicó que, cuando la aerolínea decide iniciar acciones legales contra el pasajero, debe invertir tiempo y recursos en litigios, además de cubrir honorarios legales por los procesos judiciales. Son cifras que, dependiendo de la ruta, pueden superar los cinco dígitos, según el especialista. En un incidente ocurrido en un vuelo de Avianca, en la ruta Bogotá–São Paulo, más de 150 pasajeros alteraron sus planes debido al retorno de la aeronave a la capital colombiana.
Avianca llevó el caso ante los tribunales y presentó una demanda contra los pasajeros que provocaron el disturbio y alteraron los planes del vuelo. La aerolínea reclamó 90.000 dólares para tratar de cubrir todos los perjuicios ocasionados por el incidente, según datos divulgados este año por la compañía.
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Cómo responde la tripulación
Un experimentado capitán activo que ha volado en aerolíneas comerciales de Ecuador y Asia explicó a Pulso Guayaco Air que, en episodios de pasajeros disruptivos, se adoptan decisiones dependiendo de la fase en la que se encuentre el vuelo al momento de reportarse el incidente.
La respuesta varía si el incidente se produce en tierra, en el aeropuerto de salida; en pleno vuelo; si se decide ir a un aeropuerto alternativo; o si ocurre al arribo en el aeropuerto de destino.
Por ejemplo, si un vuelo sale de Ecuador y aún está en tierra, se aplica la legislación ecuatoriana. La tripulación debe dar aviso a las autoridades locales para que estas tomen el procedimiento correspondiente.
Si el incidente se produce ya en vuelo, existen varias fases. En el peor de los casos, la tripulación de cabina debe someter al pasajero, incluso con la ayuda de otros viajeros si es necesario, y el piloto debe desviarse a un aeropuerto alternativo lo más pronto posible.
En un vuelo que sale de Ecuador hacia Colombia, por ejemplo, y que se encuentra sobre territorio colombiano, se da aviso por radio a la empresa para que esta notifique a las autoridades. Estas ingresarán al avión apenas aterrice, para retirar al pasajero e iniciar la investigación y los procedimientos adecuados.
En todos los casos, según explicó el capitán, se requiere un informe por parte de la tripulación de cabina y de mando. Cuando se precisa la intervención de las autoridades, también se debe presentar una denuncia en la fiscalía.
Los términos usados en Ecuador
En Ecuador, la normativa no contempla el término “disruptivo”, sino las expresiones “pasajero perturbador” e “insubordinado”. Se considera perturbador a quien no respeta las normas de conducta en un aeropuerto o a bordo de una aeronave, o no respeta las instrucciones del personal de aeropuerto o de los miembros de la tripulación y, por consiguiente, perturba el orden y la disciplina en el aeropuerto o a bordo de la aeronave.
Mientras que los pasajeros insubordinados, para la normativa ecuatoriana, son aquellos que cometen, a bordo de una aeronave civil, un acto de agresión, intimidación, amenaza o acto temerario intencional que pone en peligro el orden o la seguridad de los bienes o las personas, entre otros.
En lo que va de este año, en Ecuador se han presentado 5 eventos con este tipo de pasajeros. Los actos de perturbación e insubordinación han sido manejados por los operadores aéreos, y las decisiones adoptadas se han enfocado en no permitir el embarque o, de ser el caso, el desembarque de estas personas. Es decir, han sido impedidas de viajar.
La Dirección General de Aviación Civil (DGAC), ante una consulta de este blog, explicó que en Ecuador se aplica la Ley de Aviación Civil, el Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil y la Circular de Seguridad de la Aviación (GSA-CR-018-R), “Disposiciones para el tratamiento de pasajeros perturbadores e insubordinados”. Esta Circular de Seguridad amplía el detalle de las disposiciones del Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil y de la Ley de Aviación Civil.
La DGAC no juzga ni sanciona delitos. Cuando un acto es considerado delito, el debido proceso sancionatorio es potestad de los jueces competentes de la Función Judicial. Por ejemplo, el transporte de armas o explosivos es considerado un delito. Los actos de violencia grave contra un pasajero podrían considerarse un delito y, según la gravedad, se aplicaría la sanción.
Los actos ejecutados por pasajeros que, de manera intencional, atenten contra la seguridad de la aviación —en el caso de un vuelo, poniendo en riesgo la seguridad e integridad de los demás pasajeros y de los medios de transporte—; de igual manera, el apoderamiento ilícito de aeronaves, son delitos que, según el Código Orgánico Integral Penal (COIP), podrían ser considerados actos terroristas, estableciendo las sanciones para estos casos, indicó la DGAC.
La DGAC no establece multas para este tipo de pasajeros. Sin embargo, con base en la gravedad de la situación y con base en la denuncia del operador aéreo afectado o de un pasajero afectado, a través del debido proceso, los jueces competentes podrían aplicar algún tipo de sanción, indicó el organismo.
Cuando ocurre un incidente a bordo, el operador del vuelo es quien debe presentar la denuncia.
En este sentido, dentro de la norma ecuatoriana no es posible imponer sanciones automáticas sin una investigación adecuada y sin pruebas de convicción.
A pesar de que algunos países latinoamericanos usan cierta normativa para abordar casos de pasajeros disruptivos, estos se tratan desde diferentes perspectivas y, en algunos casos, con vacíos legales. No hay armonía ni una norma común en la región.
En Perú, estos casos se abordan con la Ley de Seguridad de la Aviación y la Ley de Aeronáutica Civil. En esta nación no se contempla actualmente la imposición de multas a pasajeros disruptivos o insubordinados. Las disposiciones vigentes se limitan a prohibiciones relacionadas con el transporte posterior del infractor, pero no permiten sancionar económicamente la conducta. Para incorporar una medida como la multa, sería necesario modificar la legislación primaria vigente.
En Colombia, otro de los países del área andina, los pasajeros perturbadores están regulados desde ambas perspectivas: aeronáutica y policial.
Juan Felipe Reyes, experto en derecho aeronáutico de Colombia, explicó a este blog que, desde la óptica aeronáutica, los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia se ocupan de ellos desde una perspectiva de manejo de pasajeros perturbadores y la sanción correspondiente. Ello se hace dentro del marco normativo internacional del Convenio de Tokio de 1963, en relación con la autoridad del piloto al mando de la aeronave para poder negar el embarque de un pasajero perturbador.
Desde la perspectiva policial, Juan Felipe Reyes indicó que en Colombia existe el Código Nacional de Convivencia Ciudadana, Ley 1801 de 2016. Dicho código establece sanciones que van desde la amonestación hasta la multa en dinero.
Sí existen pronunciamientos, por ejemplo, de la Corte Constitucional, pero estos se han enfocado más en la protección de garantías civiles y de datos personales que en endurecer las sanciones, indicó.
“No hay cárcel, por ejemplo; el tema puede ir desde una amonestación hasta una multa. Nada fuerte”, señaló.
Chile tiene otra forma de abordar estos casos. Bajo el marco del Código Aeronáutico, estas acciones disruptivas se consideran atentados contra la seguridad de la aviación y pueden ser admitidas a trámite judicial. En los últimos dos años, Chile ha adoptado una postura más proactiva, presentando querellas penales en tres casos graves, incluido uno en el que un pasajero ingresó ilegalmente a pista en Puerto Montt.
En Centroamérica hay otras diferencias. Costa Rica, por ejemplo, está avanzando en un proceso de ratificación del Protocolo de Montreal de 2014, pues actualmente enfrenta limitaciones legales para sancionar con mayor fuerza las conductas disruptivas en la aviación.
En este país, la aplicación de sanciones administrativas está supeditada al debido proceso constitucional, que se ha convertido en un principio amparado en la mayoría de los países latinoamericanos.
No están tipificadas con precisión muchas de estas conductas en la legislación penal, de ahí que la sanción se vuelva jurídicamente inviable.
Luisa Medina, socia de Di Ciero, de Brasil, explicó que, en ese país, el Código Brasileño de Aeronáutica (CBA) fue modificado en 2022 y está pendiente de reglamentación por la Agencia Nacional de Aviación Civil.
En el CBA se establece, en el art. 232, que la persona transportada deberá cumplir con las disposiciones legales estipuladas en el billete o exhibidas a la vista de los pasajeros, absteniéndose de cualquier acto que cause incomodidad o daño a los pasajeros, dañe la aeronave o impida o dificulte la normal prestación del servicio.
Se señala que la autoridad de aviación civil regulará el trato que se dará a los pasajeros indisciplinados, incluidas las medidas pertinentes (incluido en la Ley n.º 14.368 de 2022).
Además, el prestador de servicios aéreos podrá abstenerse de vender, durante un máximo de 12 meses, billetes a pasajeros que hayan cometido un acto de indisciplina considerado de extrema gravedad, de conformidad con las normas establecidas en este artículo.
La hipótesis de impedimento prevista no se aplica a los pasajeros que realizan una misión estatal, y pueden establecerse otras excepciones en las normas previstas en el numeral 1 de este artículo.
La norma brasileña establece que los datos de identificación de los pasajeros que hayan cometido un acto de indisciplina muy grave podrán ser compartidos por el proveedor de servicios aéreos con sus homólogos, en los términos de las normas previstas.
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Unificar las sanciones: ¿es factible?
Ante las diferencias que existen en la región para sancionar a pasajeros con conducta perturbadora, hay posturas de expertos que consideran que se debe apuntar a la uniformización de las sanciones para ir reduciendo la inconsistencia entre países.
Unos apuntan a la adopción del Protocolo de Montreal de 2014 (MP14). Hay países que tienen como referencia el Convenio de Tokio de 1963, que otorga jurisdicción sobre los delitos cometidos a bordo de una aeronave al Estado donde la aeronave está registrada.
Uno de los vacíos en esta normativa es que genera problemas en aeropuertos extranjeros, donde la policía local puede no tener jurisdicción para actuar frente a incidentes ocurridos en aeronaves registradas en otro país. Con ello, los pasajeros disruptivos a menudo son liberados sin cargos.
Pero el MP14, según especialistas, resuelve este problema otorgando jurisdicción al Estado de aterrizaje, lo que permite a los Estados actuar contra pasajeros disruptivos que aterrizan en su territorio, sin importar dónde esté registrada la aeronave.
Asimismo, se concede jurisdicción al Estado del operador sobre delitos cometidos a bordo de aeronaves registradas en otro Estado.
El punto, según expertos, es que no solo los países sean signatarios del Convenio de Tokio o del Protocolo de Montreal de 2014, sino que las disposiciones sean incluidas en la normativa penal y administrativa de cada país para que las acciones de los pasajeros disruptivos tengan una consecuencia real.
El escenario inquietante sobre el aumento de los casos de pasajeros disruptivos en el continente se ha comenzado a abordar en diferentes foros y gremios como OACI, ALTA y la CLAC.
En 2024, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) hizo un llamado urgente a sus Estados miembros para que aceleren la ratificación del Protocolo de 2014 para enmendar el Convenio sobre delitos y ciertos otros actos cometidos a bordo de aeronaves (Protocolo de Montreal 2014 o MP14).
En abril de 2025, durante una reunión del Grupo de Expertos en Asuntos Políticos, Económicos y Jurídicos del Transporte Aéreo de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), se trató el tema de los pasajeros disruptivos.
En esa cita, según los documentos revisados por este blog, se analizó un proyecto de resolución sobre pasajeros disruptivos y/o insubordinados. En ese espacio, algunos países plantearon la necesidad de que estas conductas no se resuelvan únicamente mediante sanciones administrativas, sino que puedan abordarse también desde el derecho penal o civil, según lo permita el ordenamiento jurídico de cada país.
Juan Felipe Reyes, experto en derecho aeronáutico de Colombia, considera que, dado que una de las características del derecho aeronáutico es la uniformidad de las normas, en consecuencia el régimen legal aplicable a los pasajeros perturbadores debe ser uniforme e igual en todo el continente.
Para Luisa Medina, socia de Di Ciero, de Brasil, sería muy beneficioso que exista uniformidad en la región. “Las aerolíneas que operan en diferentes países y los pasajeros que vuelan a distintos países de la región serían todos beneficiados por conocer la regla que aplica, sus derechos y obligaciones, los límites y compensaciones”, dijo.
Aunque en temas de compensaciones la Convención de Montreal trae uniformidad, sobre el tema específico de los pasajeros disruptivos, Medina agregó que sería eficiente que exista una normativa única entre los países de la región. No adelantaría, dijo, por ejemplo, que la inclusión del pasajero en una lista negra para prohibición de volar se aplique a los operadores domésticos de un país y que estos no puedan, eventualmente, compartir con empresas extranjeras que operen en ese mismo país la información del pasajero disruptivo.
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Faltan campañas y avisos claros
Si bien avanzar hacia una armonización regulatoria en el ámbito legal en América Latina es un reto pendiente, también resulta imprescindible invertir en campañas de concienciación y seguridad, tanto en tierra como a bordo.
Muchos pasajeros reaccionan con molestia cuando un vuelo es desviado por la conducta de un viajero disruptivo, en parte porque desconocen los riesgos que este tipo de incidentes representa para la operación y la seguridad aérea.
En la mayoría de las aerolíneas no existen advertencias claras y visibles sobre los comportamientos disruptivos ni sobre las sanciones que estas acciones pueden acarrear.
Karla López, especialista en comunicación y consultora en logística en Ecuador, considera que las aerolíneas pueden mejorar la comunicación sobre las sanciones a pasajeros disruptivos al incluir información clara en los términos y condiciones.
Al comprar un boleto, según López, los pasajeros deben ser informados sobre las sanciones por comportamiento disruptivo. Además, es fundamental la señalización en aeropuertos y aviones.
“Se pueden colocar carteles en áreas visibles de los aeropuertos y en los aviones sobre las políticas de comportamiento aceptable y las consecuencias de no cumplirlas, lo cual puede ser una forma efectiva de recordar a los pasajeros las reglas”, dijo López.
También se pueden implementar campañas de concienciación para educar a los pasajeros sobre la importancia de un comportamiento respetuoso y seguro a bordo.
Desde la psicología también hay desafíos, pues existen múltiples factores que convergen en las conductas que pueden generar pasajeros disruptivos.
Itzel Navas, psicóloga especialista en ansiedad, autoestima y depresión, de Ecuador, dijo que hay muchos factores que pueden incidir en que un pasajero tenga una conducta disruptiva.
Un trastorno del control de impulsos, un ataque de pánico o el hecho de que una persona esté en estado epiléptico pueden generar malestar y una reacción negativa o no favorable en los pasajeros, indicó.
Navas sostuvo que el temor a volar, si es la primera vez, o algún tipo de fobia puede también desencadenar una conducta diferente en los vuelos.
La experta cree que hay señales tempranas que pueden permitir distinguir a tiempo un comportamiento disruptivo. “Hay algunas señales: por ejemplo, el tono de voz elevado, el no sujetarse a las instrucciones que se están dando. Entonces, cuando estas conductas aumentan de intensidad, ahí no hay un porqué”, indicó.
Los escenarios de ansiedad que viven algunos ciudadanos de urbes con problemas económicos y de inseguridad pueden despertar una conducta indebida en los vuelos.
“Si hablamos en el contexto de Ecuador, con toda la situación socioeconómica, política y de seguridad, la gente está súper activada con el tema de la ansiedad y los trastornos de pánico”, refirió.
Navas indicó que, si una persona no está, de pronto, en terapia, no está recibiendo medicación o no cuenta con herramientas para poder controlarse y manejarse emocionalmente; si tiene un ataque de ansiedad, puede generar un problema.
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