Desde la torre, el controlador de tráfico aéreo Patrick Harten daba la orden: "cactus 1549, Nueva York salida, contacto de radar, subir y mantener 15000". Eran las 15:26 del 15 de enero del 2009.
Solo unos segundos habían pasado del despegue. El avión iba a 316 pies por segundo. Sullenberger vió unos pájaros. Ya no pudieron reaccionar. Las aves golpearon la aeronave.
Desde la cabina podían sentir los golpes seguido por un estremecimiento. Y luego un sonido proveniente de los motores. "Los sentimos retroceder", dice el piloto.
Dos segundos y medio después, el capitán comenzó a tomar las primeras acciones correctivas: el encendido de motor y el inicio de la unidad de potencia auxiliar del motor.
Lo hacía con la idea de que los motores se recuperen, si ese fuese el caso. Y que el Apu proporcione una fuente de respaldo de energía eléctrica para el A320.
Jeff, el primer oficial, apenas se había reunido tres días antes con Sullenberger. "Si nos hubieran visto trabajar juntos, habrías pensado que habíamos estado durante años, porque pudimos colaborar sin palabras en una emergencia cuando no había tiempo para hablar de ello", cuenta Sullenberger.
En la cabina, los asistentes de vuelo escucharon el ruido y asumieron que era un ataque de pájaro y que el avión volvería al aeropuerto de La Guardia. Los pasajeros estaban tranquilos, no tenían idea de la seriedad de la situación.
A las 15:27:32, el mensaje de auxilio salió de la cabina a la torre: Mayday, mayday, mayday. UH este es cactus 1539, pájaros lo golpearon, hemos perdido empuje en ambos motores, estamos volviendo hacia La Guardia".
Desde la torre se informa que el avión puede aterrizar en la pista 13. Pero la tarea es compleja. Desde el avión, el capitán informa de que no son capaces de llegar y que pueden terminar en el río Hudson.
El capitán sabía que no tenían suficiente altitud y velocidad para llegar a cualquier pista. El río era su alternativa.
"Me di cuenta de que el único otro lugar en todo el área metropolitana de Nueva York, una de las áreas más densamente pobladas y desarrolladas en el planeta, que era lo suficientemente largo, lo suficientemente ancho, y lo suficientemente suave como para intentar aterrizar un avión, rápido y pesado fue el Hudson", dice.
Era momento de anunciar la decisión a los pasajeros.
-"Este es el capitán. Prepárense para el impacto".
Inmediatamente, los asistentes de vuelo comenzaron a gritar a los pasajeros: ¡Cabezas abajo! ¡Cabezas abajo! "
Las advertencias de la cabina comenzaron a sonar. Una voz computarizada repetía: "demasiado bajo, terreno, demasiado bajo, terreno... terreno de precaución... Tire hacia arriba, tire hacia arriba, tire hacia arriba".
El avión tocó el agua y un enorme salpicón de agua iba marcando la trayectoria en el río. El impacto fue difícil. "Pude decir que el avión estaba intacto y flotando. Jeff y yo dijimos casi al unísono: "eso no fue tan malo como pensaba", recuerda el capitán.
Mientras el primer oficial pasó por la lista de verificación de evacuación, el capitán abrió la puerta de la cabina y gritó "¡evacúen!" .
Los pasajeros comenzaron a ubicarse por las alas. Las puertas traseras estaban por debajo de la línea de flotación; las balsas de popa eran inútiles. El primer ferry llegó en cuatro minutos.
Cuando parecía que todos habían evacuado, el capitán caminó por el pasillo central, gritando: "¿hay alguien allí?. Caminó arriba y abajo dos veces para asegurarse de que nadie se quede atrás. La segunda vez que pasó el agua era tan alta que se mojó casi a la cintura.
Evacuado, en la cubierta del ferry, el capitán se dio cuenta de que el teléfono celular estaba seco. Su primera llamada fue a la US Airways. El gerente de operaciones de la aerolínea respondió abruptamente y dijo que no podía hablar porque "tenía un avión en el Hudson". El capitán respondió: "Lo sé. Yo soy el tipo".
*Nota hecha tomando parte del relato que el capitán Sullenberger compartió en Twitter a propósito de los 10 años de este amerizaje.
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